Frete mais caro, queda de renda do produtor: veja possíveis impactos da paralisação na Hidrovia Tietê-Paraná para o agro | Agronegócios

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Alta custo do frete e perda de rentabilidade de produtores do Centro-Oeste são algumas das consequências mais imediatas para o agro com a paralisação da Hidrovia Tietê-Paraná, apontam especialistas e empresas do setor consultados pelo G1.

A região do porto intermodal de Pederneiras (SP) anunciou que por volta das 9h desta sexta-feira (27) recebeu a última barcaça antes da paralisação das operações de transporte de carga pelo rio.

A via é um dos meios para escoar grãos dos estados do Centro-Oeste até o Sudeste e não faz muito tempo que teve seu funcionamento suspenso pelo mesmo motivo. Entre 2014 e 2016, durante uma das maiores crises hídricas do estado de SP, a hidrovia ficou paralisada por 20 meses.

A Tietê-Paraná já operava com capacidade reduzida desde junho, com somente 10 de um total de 24 comboios que navegaram até maio. A situação já provocou demissões no setor de navegação.

Segundo o governo de São Paulo, o estado tomou a medida após ser informado pelo Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE), do Ministério de Minas e Energia, da necessidade de utilização da água estocada nos reservatórios das usinas de Ilha Solteira e Três Irmãos, que ficam nas bacias do Paraná e Tietê, respectivamente.

Se a situação se prolongar, como no passado recente, o risco é de desestímulo de investimentos no setor, avalia Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento pró-Logística, ligado à Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).

O que tem a ver com o agro

Para o agro, o problema principal está no transporte de soja, farelo de soja e milho. A cana-de-açúcar também navega pela via, mas não será afetada, de acordo com Luizio Rizzo, presidente do sindicato das empresas que exploram a hidrovia (Sindasp).

Ele explica que a cana navega apenas entre a região de Jaú e Bariri, não passando, portanto, no ponto mais crítico da hidrovia, que é o canal de Nova Avanhandava. Neste local, como há presença de pedras, o nível do rio costuma ser naturalmente mais baixo. Mas, com a seca, caiu mais.

Hoje, os grãos movimentados pela Tietê-Paraná têm como destino a exportação, de acordo com Rizzo. A cana navega apenas para o mercado interno.

Paralisação afeta escoamento de grãos do Centro-Oeste para o Sudeste — Foto: Arte/G1

Já a soja, o farelo de soja e o milho precisam passar por Nova Avanhandava para chegar até SP. Eles saem do Porto de São Simão, em Goiás, com destino ao Porto Intermodal de Pederneiras (SP), onde são transportados por trem ou caminhão até o Porto de Santos, de onde navegam para outros países.

Em um primeiro momento, especialistas e empresas avaliam que o impacto deve ser mais pontual, pois o que circula de milho e soja pela Tietê-Paraná representa menos de 1% da produção total desses grãos.

Em 2020, foram transportadas 543,5 mil toneladas de soja por esta hidrovia, de uma colheita de total de 121,5 milhões de toneladas (0,44%) no ano, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do governo de SP. Já de milho, circularam 688,2 milhões de toneladas de uma produção de 103,2 milhões (0,66%).

A movimentação até julho deste ano indica proporções semelhantes. No período, o transporte de soja pela Tietê-Paraná chegou a 845 mil toneladas, parcela de 0,63% da produção estimada pelo IBGE (133 milhões de toneladas). Enquanto o de milho totaliza 123 mil, só 0,13% da produção estimada (91,5 milhões).

No Brasil, a hidrovia é o modal que tem menos participação no transporte de grãos, sendo responsável por 14,3% dessa circulação. O rodoviário lidera com 60%, seguido do ferroviário (25,7%).

Com a paralisação, portanto, o percurso do Centro-Oeste até o Sudeste terá que ser feito por ferrovia ou rodovia, modais que têm um custo muito mais alto do que a navegação interior, diz a assessora técnica da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisangela Pereira Lopes.

Em relação aos caminhões, o transporte por hidrovia é dois terços mais em conta. E, na comparação com os trens, o modal é 30% mais barato, segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).

Isso acontece por causa do ganho de escala: em uma barcaça é possível transportar mais produto do que em uma carreta de caminhão ou em um vagão de trem, explica Elisangela (veja simulação no infográfico abaixo).

Transporte hidroviário é mais barato por sua capacidade de escala — Foto: Arte/G1

Outra vantagem da hidrovia é que ela é 80,2% menos poluente do que o transporte por caminhão e 14,2% do que ferroviário.

Apesar de ser mais em conta, a hidrovia precisa sempre estar interligada a outros modais, pois não é capaz de acessar pontos de origem e de destino final dos produtos, explica Elisangela, da CNA.

O aumento do custo do frete recai tanto para quem comprou o grão, como para o produtor.

No caso da Tietê-Paraná, esse custo, em um primeiro momento, tem sido repassado para as empresas importadoras e exportadoras, as chamadas “tradings”, que adquirem o produto para revender a outros países.

A Gavilon do Brasil foi uma das afetadas pela situação. Nos meses de maio a julho, com a redução do movimento na via, a trading já teve que alterar o transporte de soja em grão e farelo para a ferrovia, diz o gerente de logística da empresa, Jean Salgado.

Neste momento, é o milho que está sendo redirecionado pela companhia. O grão vai descer para SP pela ferrovia Norte-Sul até Estrela D’Oeste (SP), de onde segue para o Porto de Santos pela malha ferroviária paulista.

Para mudar o percurso, a trading precisa pagar multas de rescisão de contrato com a transportadora da hidrovia e com a empresa que levaria o milho até Santos. “Pagando essas multas, mais os novos contratos, nosso custo do frete aumentou em 40%“, diz Salgado.

Segundo ele, a alta no frete dificilmente vai conseguir ser repassada para o preço do produto final. “Essas exportações já são contratadas meses ou até um ano antes. Então, para o consumidor [externo] que comprou essa soja, por exemplo, não vai mudar nada. O que vai acontecer é uma redução do nosso lucro”, acrescenta.

Mas, uma hora ou outra, o custo também chega para o produtor, afirma Edeon Vaz, do Movimento pró-Logística, da Aprosoja.

“O valor da soja e do milho é definido no porto. E tudo aquilo que é gasto entre a fazenda e o porto é descontado do produtor. Vamos supor que a tonelada de soja esteja US$ 400 no Porto de Santos e o custo logístico interno é de US$ 70. São as tradings que vão fazer o percurso, mas elas vão descontar do produtor, vão pagar US$ 330 para ele”, diz Vaz.

“Se acontece um problema desse de fechar a hidrovia e o transporte sobe de US$ 70 para US$ 80, por exemplo, vai ser descontado US$ 80 do produtor. Se não descontarem agora, descontam na compra seguinte”, acrescenta.

Para Vaz, portanto, haverá uma queda na rentabilidade dos produtores do Centro-Oeste.

Já para o sócio-fundador da consultoria de comércio exterior BMJ, Welber Barral, o custo da suspensão do funcionamento da hidrovia deve acabar sendo diluído para toda a cadeia.

“A trading ganha menos, o transportador ganha menos, o produtor ganha menos. Mas, neste momento, ainda não dá para calcular qual deve ser o efeito. Tudo vai depender de quanto tempo a hidrovia vai ficar parada”, afirma Barral, que foi secretário de Comércio Exterior do Brasil entre os anos de 2007 e 2011.

Para Vaz, a principal preocupação se a Tietê-Paraná ficar parada por muito tempo, como entre 2014 e 2016, é a diminuição de investimento.

“O impacto mais danoso é desestimular os investimentos no transporte hidroviário. Porque as empresas vão pensar o seguinte ‘que confiança eu tenho de comprar empurrador, barcaça, se eu não tenho segurança de que eu vou navegar?’. Essa nossa preocupação é maior do que a diferença de custo [do frete]”, afirma Vaz.

João Ferreira Netto, do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica (Poli) da USP, avalia que este é um cenário que poderia reduzir a competitividade do produto nacional em relação a outros mercados.

“Quando você paralisa uma hidrovia, o comprador ou importador pode achar que o produto está muito caro, já que obviamente o frete está embutido no preço de compra de venda da soja. Então, ele vai buscar essa soja em em outros locais mais baratos“, afirma Netto.

“A competição com os EUA, atualmente, é bastante severa. Eles têm uma competitividade logística muito maior do que a nossa, um sistema de hidroviário que torna o frete deles muito mais barato do que o nosso. Se a gente aumenta o preço de algo que já é naturalmente mais caro, a consequência para os produtores é de mais perda de competitividade”, acrescenta.

Os EUA são o segundo maior produtor de soja do mundo, atrás somente do Brasil. Eles lideram a produção de milho, seguidos da China e Brasil.

Outras hidrovias continuam operando

Elisangela, da CNA, ressalta que as outras hidrovias do país não passam, por enquanto, pelo mesmo problema que a Tietê-Paraná e que seguem operando normalmente.

“Paralisações por causa de estiagens naturais acontecem todos os anos, como no Rio Madeira, por exemplo. Neste caso da Tietê-Paraná, a situação é diferente. O baixo volume de chuvas reduziu o nível do rio e está sendo priorizada a energia à navegação. É uma decisão estratégica para garantir os outros usos da água”, afirma.

Segundo a assessoria de imprensa do governo de São Paulo, o estado decidiu reduzir o número de embarcações na Tietê-Paraná, a partir de junho, após ser informado pelo Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE), do Ministério de Minas e Energia, da necessidade de utilização da água estocada nos reservatórios das usinas de Ilha Solteira e Três Irmãos, que ficam nas bacias do Paraná e Tietê, respectivamente.

Em nota, o Ministério de Minas e Energia disse que informou com antecedência as cotas mínimas de operação nesses rios, garantidas para cada período, para que “operadores pudessem se preparar e avaliar quando iriam parar com a navegação de seus comboios e adotar modais alternativos.”.

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Fonte:G1