Câmara aprova texto-base da nova legislação para o transporte de carga entre portos brasileiros | Política

Para concluir a votação, os parlamentares ainda precisavam analisar destaques (sugestões para alterar o projeto), o que não tinha sido concluído até a última atualização desta reportagem. Em seguida, a matéria irá ao Senado.

Proposto pelo governo federal, o programa BR do Mar tem como objetivo trazer mais competitividade ao setor e incentivar a migração do transporte rodoviário para o marítimo.

Em seu parecer, o relator, deputado Gurgel (PSL-RJ), afirma que a cabotagem é responsável por apenas 11% de toda carga transportada internamente. O transporte de petróleo na cabotagem representa aproximadamente 70% desse índice.

As expectativas do Ministério da Infraestrutura com a proposta são:

• ampliar em 40% a oferta de embarcações para cabotagem;
• aumentar em 65% o volume de contêineres transportados por ano até 2022;
• obter crescimento estimado da cabotagem em 30% ao ano.

O projeto foi enviado pelo governo federal à Câmara em agosto com urgência constitucional. O mecanismo serve para dar prioridade aos textos de interesse do Executivo. Se não for votado em 45 dias após o seu envio, passa a travar a maior parte das votações em plenário.

Atualmente, a lei que rege a navegação no país estabelece que somente empresas brasileiras podem operar na cabotagem. São dois tipos de contrato:

“Casco nu”— Somente empresas brasileiras podem afretar (contratar) navios a “casco nu”. Esse tipo de afretamento se refere à embarcação que chega ao país sem tripulação e passa a ser operada pela empresa nacional. É como se fosse o aluguel de um caminhão, em que o usuário é quem dirige o veículo e carrega a carga. Se a bandeira do navio (o país onde a embarcação está registrada) for brasileira, não há restrição para o número de afretamentos. No entanto, para contratar um navio de bandeira estrangeira a casco nu, a empresa brasileira só pode afretar na proporção de 50% das embarcações próprias. Ou seja, se possui dois navios, poderá contratar um. Isso significa que só quem tem o chamado “lastro” em embarcações próprias pode afretar a “casco nu”.

Afretamento a tempo — Nesse caso, a empresa brasileira contrata o serviço de um terceiro. É como contratar um caminhão de mudança em que o motorista e os ajudantes são da empresa contratada. Quem opera o navio é o terceiro. Nessa modalidade, a embarcação continua com o registro do país de origem. Atualmente, o afretamento a tempo só pode ser feito em três situações:

• quando não há embarcação brasileira para o transporte, o que é analisado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq);
• quando há interesse público;
• em substituição de embarcações em construção.

Uma das principais mudanças da nova legislação é a flexibilização das regras para a contratação de navios estrangeiros, desde que atendidas as condições definidas no programa.

“Casco nu”— O texto elimina, gradativamente, a necessidade de vínculo com embarcação própria para afretamento de embarcação estrangeira — a partir de um ano: possibilidade de afretar duas embarcações; a partir de dois anos: três embarcações; a partir de três anos: quatro embarcações; a partir do quarto ano, a empresa pode afretar quantas embarcações desejar, sem a necessidade de frota própria. Para essa modalidade, permanece a obrigatoriedade, hoje em vigor, de tripular o navio com, no mínimo, dois terços de oficiais nacionais. Eles, porém, trabalharão de acordo com as regras do país onde a embarcação estiver registrada.

Afretamento a tempo — O projeto permite que a empresa habilitada no BR do Mar afrete por tempo embarcações de sua subsidiária estrangeira para operar a navegação. Além das possibilidades já previstas, o BR do Mar prevê outras situações para essa modalidade:

• proporcional à frota própria, como já acontece hoje com o modelo a casco nu, com percentual a ser definido em decreto. Neste caso, ainda haveria a necessidade de embarcação própria;
• para substituir embarcações em construção: no país, com até o dobro da quantidade em construção; e, no exterior, na mesma quantidade em construção;
• para substituir embarcações em reparação;
• para atender a contratos de transporte de longo prazo;
• para operação de cabotagem com transporte de cargas, rota ou mercado não existente ou não consolidado.

No parecer, o relator argumenta que a medida irá garantir a disponibilidade imediata de frota de embarcações no Brasil a custos operacionais baixos e perto do preço praticado no mercado internacional.

Segundo ele, a bandeira brasileira chega a custar 70% a mais do que um navio estrangeiro. A bandeira da embarcação é o país onde o navio está registrado, que tem que seguir as regras tributárias e trabalhistas daquele país.

A intenção é não depender tanto do mercado internacional de navegação, que é concentrado em algumas empresas, o que faz com o Brasil fique sujeito às variações dos preços de frete e da disponibilidade de frota.

O texto também elimina o que o governo considera entraves burocráticos ao setor, como a exigência de as empresas de cabotagem apresentem o Certificado de Livre Prática (CLP).

Outra mudança é a possibilidade de que o documento de comprovação da entrega da mercadoria seja feita por meio eletrônico.

O texto também estabelece que a Marinha será a responsável por regulamentar as questões de segurança em relação a navios estrangeiros afretados que naveguem no Brasil.

A proposta aumenta o número de diretores da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Atualmente, além do diretor-geral, a reguladora é composta por outros dois diretores – com o texto aprovado, esse número aumentaria para quatro, além do diretor-geral.

Segundo o Ministério da Infraestrutura, a mudança atende um pleito antigo do setor portuário e aquaviário e não implicará em aumento de gastos.

Além disso, o texto expande as atribuições do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para incluir no rol de responsabilidades do órgão as instalações portuárias.

A redução de um adicional de frete no Norte e no Nordeste é criticada por parlamentares das regiões.

No parecer, o relator altera as alíquotas do chamado Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), uma taxa que incide sobre o valor do frete cobrado pelas empresas de navegação.

Atualmente, o transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste, por meio de navegação fluvial e lacustre, tem a alíquota de 40%. Isso favorece, em especial, o transporte de combustíveis.

Na proposta, esse percentual cai para 8%, mas passa a incluir o transporte de granéis sólidos e outras cargas — que, hoje, não recebem a taxa. Na avaliação do governo, isso “compensaria” a redução.

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