O automóvel está mudando de cara, e a Volkswagen está entre os líderes dessa revolução. Mas, ao menos na Europa, o Golf GTI – temporariamente fora do mercado brasileiro, como todas as outras versões do hatch – segue firme em seu lugar. Inabalável. Inoxidável. Nenhum hot hatch tem tanta tradição, e este aqui ainda foi o inventor do gênero. Hoje ele segue no topo do ranking, não por direito nem por ser o mais rápido deles, mas pela maestria com a qual, ao longo de tantas décadas, vem mesclando desempenho, conforto e versatilidade (conheça aqui as versões dele que fazem mais sucesso no mercado de usados no Brasil).
Na história, alguns GTIs foram mais afortunados, outros menos – como as gerações 3 e 4. Agora chegou a hora de entender onde esta oitava geração se encaixa. Debaixo da carroceria, ele não é tão diferente do GTI anterior: usa a mesma plataforma MQB, o mesmo motor EA888 e o mesmo câmbio DSG de sete velocidades. E a potência é a mesma da última atualização do Golf 7, que o Brasil não recebeu: 245 cv. Mas esse não é o ponto, pois já se foi o tempo em que um novo modelo tinha a obrigação de ser mais rápido que o anterior. Se é o que você quer, o GTI Clubsport 45 DSG tem 300 cv.
A missão do protagonista deste teste é outra: tornar o conjunto ainda mais refinado e fazer com que as três letras do seu nome continuem a fazer sentido neste novo mundo, onde híbridos como o GTE e o GTX, elétrico da família ID (leia mais aqui), tentam roubar o show. Desta vez, mais do que alguns décimos de segundo, o importante é tornar contemporâneas suas pedras angulares: tecido tartan nos bancos, filete vermelho na grade dianteira e pomo do câmbio na forma de bola de golfe (só na versão manual, agora).
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Tudo digital no novo Golf GTI
A versão três portas se foi, mais um sinal dos tempos, e o design poderia ser definido como delicado e decisivo, ao mesmo tempo: a identidade geral está mantida, como de costume, mas um olhar atento logo o distingue. O mesmo vale para o interior, onde os belos bancos esportivos são acompanhados por um grande número de pequenas pinceladas esportivas – a começar pela instrumentação, que, em suas 10,3 polegadas, exibe diferentes layouts em nome do dinamismo, estética e conteúdo, incluindo a inevitável opção com conta-giros central e velocímetro digital.
Alguns instrumentos “físicos” teriam amplificado de modo agradável o efeito retrô, talvez, mas em 2021 as coisas são assim, e, se há espaço para críticas, são em relação a outros aspectos que a “virada digital” do Golf 8 trouxe com ele. Os controles nos raios do volante, com os quais se pode brincar com a instrumentação, entre outras coisas, são densos e numerosos demais. E, para tornar tudo mais complexo, as antigas teclas físicas, que eram simplesmente pressionadas, deram lugar a pequenos touchpads, muito sensíveis e incapazes de devolver a sensação tátil com igual imediatismo. O mesmo pode ser dito das poucas teclas no console e daquelas na base do sistema multimídia – que, aliás, nem mesmo são iluminadas à noite. Resultado prático: aumentar o volume do rádio ou mudar a temperatura torna-se um pouco mais complicado do que deveria ser.
Mas não se preocupe: essa digitalização não afetou o resto do interior, que permanece um paradigma maravilhoso de bom gosto e racionalidade. Começando pela posição de dirigir, boa como sempre: a posição do volante, banco e pedais é uma espécie de manifesto programático, pois tudo está bem onde deveria. Andando devagar ou forte, a satisfação é plena. E para selecionar o GTI que melhor se adapta a uma determinada estrada ou humor, basta um pequeno ajuste no VDM – sigla para Vehicle Dynamics Manager, este sistema é uma espécie de maestro de orquestra, que afina e harmoniza a eletrônica que rege a dinâmica de direção, ajustando motor, câmbio e chassi. No modo Individual, você pode optar entre 15 níveis diferentes de calibração dos amortecedores. Tudo para o GTI não precisar levar a escolhas entre suavidade e rigidez ou, pior, ter um ajuste fixo que torna impossível agradar a todos.
Ele vai aonde você quer
Esse Volkswagen convence justamente pela forma como se aproxima das curvas. Alguns carros focam no motor, e outros, no chassi: o GTI pertence à segunda categoria. E não tem problema haver hot hatches mais selvagens (como Focus ST e Mégane RS, por exemplo), porque o GTI entrega uma mistura única de obediência e respeito. Ao enfrentar curvas, atende plenamente aos pedidos do motorista, graças às qualidades da direção, com um bom equilíbrio geral. Não lê o asfalto como um scanner 3D, como faz o Alfa Giulia, mas permite ter sempre uma imagem clara da situação e traçar as linhas exatamente como se deseja. Às vezes você até se esquece que ele tem tração dianteira, com 63% do peso na frente, e que tudo isso ocorre sem rodas traseiras esterçantes. E, como dissemos, sem excesso de rolagem: nas seleções mais extremas, o ajuste é mais travado do que no Sport e mostra uma secura compatível só com as pistas, o que não condiz com a personalidade do GTI – um carro que não gosta de excessos, por definição. E pela sua história.
Dupla de valor
Os 245 cv do motor 2.0 são suficientes para mover os 1.535 quilos deste Golf como se deve? Comecemos com um fato básico e irrefutável, como só os números podem ser: cada cavalo move pouco menos de 6,3 quilos. Um valor interessante, que não conduz à verdadeira esportividade, mas é o necessário para tornar o carro brilhante, senão agressivo. Claro que os elétricos estão nos acostumando mal em termos de capacidade de aceleração, mas o quatro cilindros é uma boa fonte de energia em todas as velocidades.
A sobrealimentação infunde plenitude em baixos giros, e isso, junto com a agradável trilha sonora, é o coringa que o novo Golf GTI usa na maioria das situações. Ele é agradavelmente encorpado, e permite imaginar o que espera o motorista lá em cima, entre os números 5, 6 e 7 do conta-giros. Na verdade, nada de inédito: ele acelera forte, com certeza, mas sempre com a compostura típica dos turbos modernos, onde a curva de torque plana garante mais resultados do que emoções.
Em suma, trata-se de um motor maduro, em valiosa combinação com a transmissão de dupla embreagem e sete marchas, capaz de passar de uma relação para outra com uma velocidade nunca super-rápida, mas ainda adequada ao espírito e à tradição deste Volks. Que não vive só da performance absoluta, mas também daquele contorno que há quase meio século o livrou de ser um simples clichê da pura performance. Neste sentido, o VDM é, outra vez, o protagonista: na posição 1 de 15, o Golf desliza serenamente sobre buracos e depressões, com uma graça e uma naturalidade sem compromissos. Trata-se de uma simples confirmação: a fórmula GTI permanece absolutamente mágica.
Raio-X do Golf GTI: controle integrado
O GTI sempre foi o Golf “vitaminado”, e a oitava série não foge à regra. Assim, o motor é a versão mais recente (Evo 4) do 2.0 turbo com injeção direta da família EA888, atualizado com novos injetores a 350 bar (antes 200) e refinado para reduzir a fricção entre as partes móveis e limitar o consumo e emissões de CO2. A suspensão mantém o esquema adotado na geração anterior, com MacPherson na dianteira e multilink na traseira (com três braços e meio), mas a calibração foi totalmente revisada, com novos amortecedores e molas mais rígidas em 5% na frente e 15% na traseira. Um diferencial autoblocante também é item de série: seu gerenciamento eletrônico é integrado aos do controle de estabilidade e dos amortecedores de amortecimento variável (opcional), que são ajustados individualmente de forma direcionada.
História: quase meio século de Golf GTI
O Golf é relativamente jovem: nasceu em 1974, quando um grupo de técnicos e diretores se apaixonou pela ideia de criar uma versão de alta performance. Em março de 1975 o projeto “Sport Golf” foi apresentado ao presidente Toni Schmücker, que deu luz verde e fixou prazos, com prévia no Salão de Frankfurt de 1975. A comercialização começa em junho e, as estimativas iniciais previam uma produção de 5 mil unidades, para cobrir os custos de desenvolvimento e de investimento. No entanto, a história foi bem diferente, já que mais de 2 milhões de GTIs foram produzidos até hoje (nas primeiras propostas, as iniciais seriam TS ou GTS). Uma curiosidade está na manopla da alavanca de câmbio, que lembra uma bola de golfe e se tornou símbolo do carro: foi Herbert Schäfer, chefe de design e apaixonado pelo modelo, quem a quis. Abaixo, a história de todas as gerações na Europa.
Na pista de vairano: seguro e rápido
Difícil encontrar um ESP tão bem calibrado, a ponto de conseguir obter o melhor tempo na pista de nossa parceira Quattroruote sem desativá-lo: ele nem intervém quando você toca as zebras. A traseira é responsável por definir a personalidade deste GTI, tão bem colocada no solo que exige trabalho excessivo nas rodas dianteiras – que lutam para conter o subesterço. O diferencial com bloqueio eletrônico melhora a tração, mas não ajuda a fechar as trajetórias.
VW Golf GTI
Preço básico R$ 260.000*
Carro avaliado R$ 260.000*
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1984 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 245 cv a 5.000 rpm
Torque: 370 Nm de 1.600 a 4.300 rpm
Câmbio: automatizado, sete marchas, dupla embreagem, diferencial autoblocante eletrônico
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink 3,5 braços (t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,29 m (c), 1,79 m (l), 1,48 m (a)
Entre–eixos: 2,63 m
Pneus: 225/40 R18
Porta-malas: 374 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.463 kg
0-100 km/h: 6s0 (teste QRT)
Velocidade máxima: 253,4 km/h (teste QRT)
Consumo cidade: 11,8 km/l
Consumo estrada: 14,1 km/l
Emissão de CO2: 169g/km*
Consumo nota: B
Consumo médio: 13,5 km/l
Nota do Inmetro: C*
Classificação na categoria: B* (Médio)
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Fonte: Motor Show
