19/09/2024 – 9:00
“Porsche Taycan chinês”? Há quem o chame assim, mas não dá para olhar só a ficha técnica. Se fosse o caso, de fato o Seal seria uma pechincha, pois ele custa menos da metade e, superficialmente e no papel, deve pouco à versão GTS do primeiro modelo a bateria da marca alemã – igualmente novata em carros elétricos, mas com uma experiência absurda no mundo dos esportivos.
Então, podemos até comparar os dados técnicos:
• Ambos têm um motor por eixo, somando 531 cv no Seal e 517 no Taycan (com overboost de 598 cv).
• Mas são 850 Nm no alemão e 590 no chinês, então, mesmo maior e mais pesado, o Porsche é mais rápido: chega a 100 km/h em 3,7 segundos, contra 3,8 do BYD.
Além disso, obviamente, longe do famoso papo de buteco, há diferenças bastante importantes:
• O Porsche tem transmissão com duas marchas no eixo traseiro, o que o ajuda a atingir 200 km/h em apenas 12 segundos (enquanto o “concorrente” é limitado aos 180 km/h), e ainda tem eixo traseiro esterçante e suspensões com molas pneumáticas, amortecedores com controle eletrônico e barra estabilizadora ativa, entre outras tecnologias que os chineses nem sonham em fazer.
• Até porque, mesmo para a tarefa bem mais simples de acertar as suspensões do Seal, erraram.
O grande problema é a incoerência: o BYD acelera como o Porsche, mas tem suspensão muito macia para um sedã/cupê esportivo. Com acerto tipicamente chinês, que prioriza conforto, e o peso das baterias, nem é preciso chegar a uma estrada sinuosa para ver que, como dizia a propaganda de pneus, “potência não é nada sem controle”. Levei um susto em uma curva relativamente suave por culpa da excessiva transferência de carga, resultado do acerto “mole”, que permite maior inclinação da carroceria.
Pior: antes das curvas, não é nada rápido ou fácil alterar nível de recuperação de energia para aumentar o “freio motor”. É preciso entrar em um menu, enquanto no Taycan a função está em um botão mais prático – como deve ser em um esportivo.
Isso incomoda nas serras, onde cheguei a enjoar por conta da suspensão macia – dirigindo rápido, é até meio difícil segurar o carro dentro de faixas/pistas estreitas. Para piorar, num dia de 30º C, ele sobreaqueceu, perdeu potência e precisou parar para “se recuperar”.
O design segue o padrão da marca de “tela gigante como elemento central’, mas ao menos há um cluster digital com tamanho digno diante do motorista e controles físicos junto à alavanca de câmbio tipo joystick.
Então, é melhor vê-lo como um elétrico mais “normal”, porém capaz de acelerar muito em retas, confortável, ágil e com um design atraente. Podia até ser menos potente, e quem sabe ganhar na economia. Não que seja ruim: fiz 6,6 km/kWh na cidade e 6,8 km/l na estrada, garantindo uma autonomia na faixa de 300 quilômetros.
A direção tem peso ajustável, indo de bem leve a artificial e incomodamente firme. De novo, questão de experiência em fazer carros, mesmo que a gasolina.
A cabine é muito boa, com acabamento caprichado, mas há alguns descuidos que não vemos nas marcas premium alemãs. Tem a tela giratória já famosa da marca, um ótimo espaço, carregador por indução duplo bem localizado e comandos no volante fáceis de usar – além de comandos físicos extras no console central.
De negativo, o teto panorâmico é bonito, mas não tem persiana, então calor e luminosidade incomodaram em dias quentes – e não há opção de escurecer eletronicamente, como no sofisticado Porsche.
Na cidade, baixo demais e com um entre-eixos longo, o Seal raspa muito em lombadas e rampas (não entrou na minha garagem) e não tem a opção de erguer a dianteira como o Porsche – que ainda lembra do local e depois faz isso sozinho. São só alguns dos muitos motivos que fazem o alemão custar muito mais caro. Então, o Seal não é um Porsche, obviamente, mas é uma compra muito boa, definitivamente – e ficaria ainda melhor com suas suspensões retrabalhadas.
BYD Seal
• Preço básico R$ 299.800
• Carro avaliado R$ 299.800
• Motores: um por eixo, elétricos, síncronos, ímãs permanentes
• Combustível: eletricidade
• Potência: 531 cv
• Torque: 590 Nm
• Câmbio: caixa redutora com relação fixa
• Direção: elétrica
• Suspensão: duplo A (d) e multilink (t)
• Freios: discos ventilados e perfurados (d) e discos ventilados (t)
• Tração: integral
• Dimensões: 4,800 m (c), 1,875m (l), 1,460 m (a)
• Entre-eixos: 2,920 m
• Pneus: 235/45 R19
• Porta-malas: 400 litros
• Bateria: LFP, 82,6 kWh brutos
• Peso: 2.185 kg
• 0-100 km/h: 3s8
• Velocidade máxima: 180 km/h (limitada)
• Consumo na cidade: 6,7 km/kWh (teste MS)
• Consumo na estrada: 6,8 km/kWh (teste MS)
• Autonomia: 372 km
• Recarga máxima: 6,6 kW AC e 150 kW DC
• Nota do Inmetro: A
• Classificação na categoria: A (Extra Grande)
