A partir de um modelo de pneu que já existe, o fabricante da moto começa a fazer a homologação. Define parâmetros como ruído, rolagem, conforto, handling (maneabilidade), rendimento quilométrico e mais uma dúzia de itens. Estes parâmetros são enviados para a engenharia de desenvolvimento de produtos da Pirelli que começa a refazer o pneu praticamente do zero.
Aquela borracha que adoramos gastar é como uma massa de bolo. Tudo será feito a partir do que foi captado nos campos de teste. Até o desenho, que originalmente está lá prontinho, pode mudar. Para isso, existe um profissional que é um verdadeiro artista. Ele pega aquela massa redonda de borracha bruta e faz os desenhos com uma goiva (sgorbia, em italiano), de forma simétrica e precisa… a mão!
Esse primeiro desenho servirá para definir não apenas o aspecto visual, que importa – e muito – mas também determina parâmetros como a “impressão digital” que fica no solo (em italiano, impronta), a capacidade de dispersão de água, ruído, frenagem etc, (são mais de 15 parâmetros!).
Definido o desenho é hora de avaliar a massa do bolo, a mistureba química e natural que resulta na borracha. Em italiano se diz mescola. Essa avaliação tem duas variantes: o que acontece dentro do pneu e como ele se comporta em atrito com o asfalto. Então, o pneu tem que ser interpretado por dentro e por fora!
Ou podemos chamar de dois tipos de grip: o grip químico, resultado da mescola usada para produzir o protótipo; e o grip mecânico, que é a forma do pneu conversar com o asfalto. Tente se imaginar um piloto de teste, num dia que a temperatura do ar está 38ºC, o asfalto está 60ºC e você precisa fazer uma bateria de testes para levantar o máximo de informações. Fui ver isso de perto.
Texto: Tite Simões, jornalista e instrutor de pilotagem do curso ABTRANS, que tem apoio de Honda e Pirelli
Fonte: R7
