Nos arredores de Chengdu, cidade de 21 milhões de habitantes na China, um showroom em um shopping oferece ofertas extraordinárias em carros novos. Os visitantes podem escolher entre cerca de 5.000 veículos. Audi’s fabricados localmente têm 50% de desconto. Um SUV de sete lugares da chinesa FAW custa cerca de US$ 22.300, mais de 60% abaixo do preço de tabela.
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Esses acordos — oferecidos por uma empresa chamada Zcar, que afirma comprar em grandes quantidades de montadoras e concessionárias — só são possíveis porque a China tem carros demais. Anos de subsídios e outras políticas governamentais visaram tornar a China uma potência automotiva global e líder mundial em veículos elétricos. As montadoras nacionais alcançaram esses objetivos e muito mais – e esse é o problema.
A China tem mais marcas nacionais produzindo mais carros do que o maior mercado automotivo do mundo consegue absorver, porque a indústria está se esforçando para atingir metas de produção influenciadas por políticas governamentais, em vez da demanda do consumidor, segundo uma análise da Reuters.
Isso torna a obtenção de lucro quase impossível para quase todas as montadoras locais, afirmam executivos do setor. Os veículos elétricos feitos na China começam em menos de US$ 10.000; nos EUA, as montadoras oferecem apenas algumas opções abaixo de US$ 35.000.
A maioria das concessionárias chinesas também não consegue lucrar, de acordo com uma pesquisa do setor publicada no mês passado, porque seus estoques estão lotados. As concessionárias responderam cortando preços. Alguns varejistas registram e seguram carros não vendidos em grandes quantidades, uma manobra que permite às montadoras registrá-los como vendidos, ao mesmo tempo que ajuda as concessionárias a se qualificarem para descontos de fábrica e bônus das montadoras.
Veículos indesejados são descartados por comerciantes do mercado paralelo, como a Zcar. Alguns aparecem em sites de mídia social no estilo TikTok em liquidações. Outros são renomeados como “usados” – mesmo que seus odômetros não mostrem quilometragem – e enviados para o exterior. Alguns acabam abandonados em cemitérios de carros cheios de mato.
Segundo Yuhan Zhang, economista principal do China Center do The Conference Board, “Eles estão se alimentando, reforçando um ao outro, e isso pode prender o mercado em um ciclo vicioso.”
Essas práticas incomuns são sintomas de um mercado com excesso de oferta – e apontam para uma potencial reviravolta que reflete a turbulência no mercado imobiliário e na indústria solar da China, de acordo com muitos analistas e pesquisadores do setor.
Elas decorrem de políticas governamentais que priorizam o aumento das vendas e da participação de mercado – a serviço de objetivos mais amplos de emprego e crescimento econômico – em detrimento da lucratividade e da concorrência sustentável. Governos locais oferecem terras baratas e subsídios às montadoras em troca de compromissos de produção e arrecadação de impostos, multiplicando o excesso de capacidade em todo o país.
“Quando há uma diretriz de Pequim de que este é um setor estratégico, todos os governadores provinciais querem a fábrica de automóveis. Eles querem estar em boa situação com o partido”, disse Rupert Mitchell, comentarista de macroeconomia baseado na Austrália, que trabalhou anteriormente em uma startup chinesa de veículos elétricos. “No fim das contas, o que acontece é que isso faz com que o setor automobilístico existente dobre os investimentos.”
Este relato sobre como o excesso de oferta está enfraquecendo o mercado automobilístico chinês, mesmo com o setor emergindo como uma potência mundial, baseia-se em uma análise da Reuters de milhares de anúncios de vendas de automóveis e centenas de documentos governamentais, reportagens da mídia estatal, processos judiciais e reclamações de consumidores. Os repórteres também entrevistaram cerca de 20 participantes do setor, incluindo concessionárias, compradores, analistas e executivos da indústria.
Em carta aberta a fabricantes de automóveis não especificados, a Câmara de Comércio da Indústria Automobilística de Henan disse: “Instamos as montadoras a formularem políticas de orientação de vendas que estejam alinhadas com as realidades do mercado.”
As marcas chinesas agora superam em muito as rivais estrangeiras na entrega de novos modelos, informou a Reuters. Mas as mesmas políticas governamentais que impulsionaram o crescimento explosivo e a inovação na indústria automobilística estão causando transações com prejuízos para todos em toda a cadeia de vendas doméstica.
Os ministérios da Indústria e do Comércio da China não responderam a perguntas sobre os desafios enfrentados pelo setor, as perspectivas de consolidação e o papel das políticas governamentais no fomento do excesso de oferta. A principal agência de planejamento econômico da China, a Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, e o Gabinete de Informação do Conselho de Estado, que lida com consultas da mídia para o governo central, não responderam a pedidos semelhantes de comentários.
A crise iminente tem implicações maiores para a economia chinesa, onde a indústria automobilística e serviços relacionados representam cerca de um décimo do Produto Interno Bruto (PIB). Autoridades chinesas rejeitaram anteriormente as acusações de excesso de capacidade por parte de autoridades americanas e europeias, preocupadas com importações baratas. Mas, nos últimos meses, autoridades chinesas prometeram conter as guerras de preços em setores como veículos elétricos e energia solar.
A ociosidade do setor é impressionante: as montadoras chinesas têm capacidade fabril para produzir o dobro dos 27,5 milhões de carros feitos no ano passado, segundo a consultoria Gasgoo Automotive Research Institute. O problema é especialmente grave no setor de veículos a gasolina, cuja demanda caiu drasticamente nos últimos anos, com o incentivo de Pequim aos veículos elétricos.
Ao mesmo tempo, o número de fábricas de veículos elétricos proliferou à medida que empresas e autoridades locais se agregaram. A AlixPartners, outra consultoria, prevê que apenas 15 das 129 marcas de veículos elétricos e híbridos na China serão financeiramente viáveis até 2030.
A guerra de preços na China já está em seu terceiro ano. A única saída seria deixar muitas montadoras falirem, dizem alguns analistas. Mas muitas autoridades chinesas têm resistido a esse caminho de amor duro, que, segundo analistas do setor, poderia levar a demissões em massa e à queda nos gastos do consumidor.
“Isso deixa as montadoras e os governos locais presos em uma espiral descendente”, disse Yuhan Zhang, economista principal do China Center do The Conference Board, um grupo de pesquisa. “Eles estão se alimentando, se reforçando, e isso pode prender o mercado em um ciclo vicioso”, disse ele.
Não são apenas as montadoras chinesas que são afetadas. Marcas estrangeiras estão lutando para se manter no mercado, respondendo por 31% das vendas de carros na China nos primeiros sete meses deste ano, contra 62% em 2020, de acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM).
Governos estrangeiros, especialmente na Europa, temem que um influxo de carros chineses baratos possa arruinar suas indústrias domésticas. Os EUA praticamente proibiram carros chineses por preocupações com a segurança nacional e concorrência desleal.
Corrida para atrair fábricas de veículos
As sementes da confusão do mercado foram plantadas em Pequim, onde os formuladores de políticas nacionais, já na década de 1990, queriam colocar a China no comando de uma das maiores mudanças na indústria automobilística desde a invenção do motor de combustão interna: a ascensão dos veículos elétricos.
Em 2009, Pequim lançou um programa para incentivar as montadoras a produzir veículos elétricos e os consumidores a comprá-los, apoiado por bilhões de dólares em subsídios.
Em 2017, os veículos elétricos ainda não haviam decolado. Naquele ano, autoridades do governo chinês elaboraram um plano de política para a fabricação de automóveis. O documento de 13.000 caracteres — o “Plano de Desenvolvimento de Médio e Longo Prazo para a Indústria Automotiva” — delineou a meta de produzir 35 milhões de veículos por ano até 2025, quase o dobro do recorde anual de vendas nos EUA.
As autoridades chinesas enfrentavam um setor imobiliário superaquecido e começaram a desencorajar investimentos excessivos. O projeto de fabricação de automóveis tornou-se um pilar econômico alternativo oportuno para governos locais que dependiam da venda de terras e da receita de impostos imobiliários.
O plano de 2017 ajudou a impulsionar a corrida das autoridades locais para atrair fabricantes de veículos elétricos. E, no ano passado, a China chegou perto da meta, produzindo mais de 31 milhões de veículos, de acordo com a CAAM, órgão do setor.
Essa competição criou um manual em toda a China: governos locais oferecem incentivos às montadoras e exigem metas de produção e arrecadação de impostos em troca. As montadoras costumam se concentrar mais em atingir essas metas do que em obter lucro. Com o tempo, fabricantes que podem fracassar em outros mercados às vezes são mantidas à tona por governos locais que têm interesse em sua sobrevivência.
Apostar na montadora certa pode render muito. Em 2021, o governo do condado de Changfeng, na província de Anhui, atraiu a gigante automobilística BYD com terrenos baratos. Em troca, o condado, cuja principal indústria era a produção de pão achatado tradicional, ganhou uma megafábrica da BYD.
Ao longo de cinco anos, a fabricante de veículos elétricos comprou 8,3 quilômetros quadrados de terreno em Changfeng a um preço médio 40% abaixo do pago por outros compradores, determinou a Reuters a partir de registros de vendas de imóveis publicados pelo governo chinês. A BYD não respondeu a perguntas sobre o acordo e outros assuntos levantados nesta reportagem. Uma pessoa contatada por telefone no escritório de propaganda do condado de Changfeng disse que algumas das reportagens eram imprecisas e se recusou a dar mais detalhes.
Em 2023, um ano após o início da produção da BYD em Changfeng, o crescimento econômico do condado superou a taxa nacional em 9,1 pontos percentuais. No ano passado, permaneceu 5,6 pontos percentuais acima. O jornal oficial Diário do Povo elogiou a Changfeng em março por seu crescimento notável, citando a BYD como um fator importante.
Dois funcionários do Partido Comunista em Changfeng, ligados ao projeto BYD, Fan Shaobin e Li Mingshan, foram promovidos a cargos mais altos do governo em 2024, segundo avisos publicados pelo Comitê Provincial de Anhui do partido. O comitê de Anhui não foi encontrado para comentar, e a Reuters não conseguiu contato direto com Fan e Li. Nem o governo da cidade de Hefei, para a qual ambos trabalham atualmente, nem o comitê municipal do partido em Hefei responderam a perguntas sobre o assunto.
Em 2022, a fabricante de smartphones Xiaomi começou a comprar terras no distrito de Yizhuang, em Pequim, para uma fábrica de veículos elétricos. Em 2024, a empresa havia adquirido mais de 206 campos de futebol a um preço médio 22% inferior ao praticado por outras empresas por terrenos industriais, segundo os documentos de venda de terras. A cidade de Pequim exigiu que a fábrica gerasse uma receita anual mínima de 47 bilhões de yuans, cerca de US$ 6,6 bilhões, em plena produção, de acordo com os documentos.
A Xiaomi informou à Reuters que seguiu um processo de licitação aberto e não recebeu descontos ou incentivos pelo terreno. A Xiaomi foi a única licitante, de acordo com informações da licitação publicadas pelo governo municipal de Pequim. Autoridades da cidade não responderam a perguntas.
O processo continua
Em junho, autoridades de Guangzhou publicaram um documento de política afirmando que a cidade queria incentivar até três fabricantes de “veículos de nova energia”, que incluem carros totalmente elétricos e híbridos, para que cada um produzisse 500.000 veículos por ano. Em troca, Guangzhou concederia até 500 milhões de yuans (cerca de US$ 70 milhões) anualmente a cada montadora que construísse novas linhas de produção e fabricasse 100.000 veículos em três anos. A cidade não respondeu a um pedido de comentário.
Pelo menos seis outros governos locais, entre 2023 e 2025, emitiram políticas para incentivar as montadoras a aumentar a produção, mostram documentos de política. Em maio, as autoridades chinesas começaram a soar o alarme sobre as guerras de preços de automóveis, alertando para uma concorrência insustentável.
Neste verão, o presidente Xi Jinping repreendeu autoridades provinciais, questionando por que cada província estava correndo para investir em um punhado de tecnologias, como veículos elétricos e inteligência artificial.
Montadoras não podem parar de pedalar
O problema do excesso de capacidade, que leva a metas de vendas excessivamente ambiciosas, não é exclusivo da China. No início dos anos 2000, a General Motors, a Ford e a Chrysler tinham fábricas demais produzindo carros em excesso e, por fim, fecharam mais de uma dúzia de fábricas nos EUA.
Mas a pressão para atingir metas de vendas e ganhar participação de mercado é maior na China, afirmam analistas do setor e ex-executivos. Ultimamente, os participantes do setor têm usado o termo “involução” para descrever uma competição que se torna autodestrutiva e incentiva práticas irregulares.
Os fabricantes de veículos na China são levados a continuar vendendo e produzindo, mesmo com grandes prejuízos, porque isso garante o fluxo de caixa, que é crucial para a sobrevivência, disse Liang Linhe, presidente da Sany Heavy Truck, uma das maiores fabricantes de caminhões da China.
“É como andar de bicicleta: enquanto você continua pedalando, você pode se sentir exausto, mas a bicicleta permanece em movimento”, disse ele à Reuters.
Com tantas montadoras acelerando o ritmo à medida que os prejuízos aumentam, há rumores crescentes entre alguns analistas do setor sobre uma reestruturação. Nos últimos meses, a marca de veículos elétricos Neta encerrou suas operações quando sua controladora entrou em processo de falência. No ano passado, a Ji Yue Auto, uma joint-venture entre a empresa de tecnologia chinesa Baidu e a montadora Geely, cortou empregos e anunciou uma reestruturação, alegando forte concorrência.
Ainda assim, três figuras do setor e dois analistas disseram à Reuters que um choque abrupto é improvável: a consolidação pode levar anos, e os governos locais provavelmente apoiariam as montadoras em dificuldades, contendo as consequências. “O problema do excesso de capacidade na China é sistêmico”, disse Michael Pettis, pesquisador sênior do centro de pesquisa Carnegie China.
He Xiaopeng, CEO e cofundador da startup chinesa de veículos elétricos Xpeng, previu em 2023 que cada montadora precisaria vender 3 milhões de carros por ano até 2030 para sobreviver — e que apenas oito empresas permaneceriam de pé. A Xpeng, que não respondeu às perguntas da Reuters, vendeu 190.000 carros no ano passado.
Alguns grandes players estão atingindo ou se aproximando desses volumes e parecem posicionados para se beneficiar de uma reestruturação. Em janeiro, a Geely afirmou que pretende vender 5 milhões de veículos anualmente até 2027, mais que o dobro dos 2,2 milhões vendidos no ano passado. A Geely não respondeu a um pedido de comentário sobre se essa meta ainda se aplica.
A líder do setor, BYD, também estabeleceu metas ambiciosas para 2025, embora sua expansão esteja desacelerando. Em agosto, seu lucro trimestral caiu pela primeira vez em mais de três anos. Internamente, a BYD reduziu seu plano original de vender 5,5 milhões de veículos e agora espera movimentar pelo menos 4,6 milhões, informou a Reuters este mês.
A maioria dos participantes do setor está vendendo uma fração desses volumes e ainda está aumentando a produção — em pelo menos três casos, a pedido de autoridades governamentais da China.
No ano passado, com montadoras estatais como Changan, Dongfeng e FAW ficando atrás de seus concorrentes privados na corrida dos veículos elétricos, o órgão regulador nacional de empresas estatais anunciou que queria que as empresas estatais aumentassem sua participação de mercado e produção, em vez de focar na lucratividade. Nem as montadoras nem o órgão regulador, a Comissão de Supervisão e Administração de Ativos Estatais, responderam às perguntas da Reuters sobre a diretiva.
Em julho, a Changan disse que queria quadruplicar as vendas de veículos de nova energia até 2030. “Trabalharemos para nos tornar uma das dez maiores marcas automotivas globais e de classe mundial”, disse o presidente Zhu Huarong em uma coletiva de imprensa em 30 de julho.
‘O mercado vai morrer!’
A enxurrada de carros novos dificultou a obtenção de lucro pelas concessionárias, disse Chen Keyun, um revendedor aposentado da província de Jiangsu. Sua avaliação foi corroborada por quatro concessionárias que falaram sob condição de anonimato.
Chen afirmou que os problemas – como concessionárias vendendo carros novos com prejuízo e os vendendo para comerciantes que os revendem como carros “usados” com zero quilometragem – estão enraizados no modelo industrial “orientado para a produção” da China. As montadoras ignoraram o verdadeiro nível de demanda, mas continuaram expandindo a capacidade e elevando as metas de vendas, obrigando as concessionárias a aumentar o estoque, disse ele.
Apenas 30% das concessionárias são lucrativas, segundo uma pesquisa realizada em agosto pela Associação de Concessionárias de Automóveis da China (CADA).
Em junho, grupos de revendedores nas províncias de Henan e Sichuan e no Delta do Rio Yangtze expressaram suas queixas publicamente. “Instamos as montadoras a formularem políticas de orientação de vendas alinhadas às realidades do mercado”, afirmou a Câmara de Comércio da Indústria Automobilística de Henan em uma carta aberta a montadoras não especificadas. “Se os canais de vendas entrarem em colapso, o mercado morrerá!”
Concessionárias maiores compram estoque em excesso para atingir as metas de vendas das montadoras e obter descontos de fábrica, disse Chen. “Se você conseguiu vender 16 das 20 unidades previstas para o mês, o que fará com as quatro unidades restantes no último dia do mês?”, perguntou um revendedor em Jiangsu. Vender esses carros, mesmo a preços de liquidação, lhe daria direito a um bônus de cerca de 80.000 yuans, ou US$ 11.200, o que o deixaria próximo do ponto de equilíbrio.
Lang Xuehong, secretária-geral adjunta do grupo industrial CADA, reconheceu que os revendedores estavam vendendo até 20% abaixo do custo. Isso era “sem precedentes”, disse ela à Reuters em uma entrevista em 24 de junho.
A Reuters noticiou em julho que as marcas de veículos elétricos Neta e Zeekr inflaram as vendas nos últimos anos, com a Neta fazendo isso para mais de 60.000 carros. As montadoras providenciaram o seguro dos carros antes mesmo de serem vendidos, para que os veículos pudessem ser formalmente reservados para as metas mensais de vendas.
A controladora da Neta, a Hozon, que está em recuperação judicial, não foi encontrada para comentar. Em julho, a Zeekr afirmou que os carros estavam segurados com seguro de trânsito obrigatório para garantir sua segurança durante a exposição e que eram legalmente novos quando vendidos aos compradores.
Neta e Zeekr exemplificam o aumento generalizado dos números de vendas em todo o setor, grande parte envolvendo carros usados com zero quilometragem, segurados e registrados como vendidos, afirmam concessionárias e analistas. Concessionárias e comerciantes exportam esses carros como usados, muitas vezes com o incentivo de governos locais, ou os vendem internamente por meio de mercados paralelos.
Em junho, quatro grupos regionais de concessionárias chamaram os incentivos das montadoras de “uma forma disfarçada de forçar as concessionárias a falsificar o volume de vendas”, sem identificar as montadoras.
Excesso de veículos populariza as lives de vendas
No shopping Chengdu, Wang Lihong circula por um estacionamento na cobertura em uma scooter, segurando um bastão de selfie e gravando vídeos para as redes sociais. Wang é apresentador de transmissões ao vivo da Zcar, uma das corretoras do mercado paralelo que vende veículos novos que as concessionárias não conseguiram vender.
Apresentadores como Wang transmitem em plataformas como o Douyin, a versão chinesa do TikTok. Wang disse recentemente aos seus 1,25 milhão de seguidores que a Zcar era a maior vendedora de carros “usados” zero quilometragem da província de Sichuan. Ele disse que eles geralmente estão disponíveis em março, junho, setembro e dezembro, “quando as concessionárias correm para cumprir as metas trimestrais ou anuais de vendas estabelecidas pelas montadoras para descontos em dinheiro”.
“Não há carro que não possa ser vendido, apenas um preço que não esteja certo”, disse Wang em uma transmissão ao vivo em julho. Zhou Yan, diretor de marketing da Zcar, disse à Reuters que a empresa consegue vender com grandes descontos porque compra alguns veículos diretamente das montadoras em lotes.
Quando a Reuters visitou Chengdu em junho, transmissões ao vivo promoviam um lote de Chevrolet Malibus da GM. Zhou disse que a Zcar havia adquirido mais de 3.000 Malibus na China da SAIC-GM, a joint venture chinesa da montadora americana, e os estava vendendo por menos de US$ 14.000 cada, em comparação com o preço de tabela de US$ 24.000.
A GM informou à Reuters que “as concessionárias autorizadas são os únicos canais oficiais para a venda dos nossos veículos” e que a Zcar “não é uma concessionária afiliada de forma alguma” à SAIC-GM. A empresa não quis dar mais detalhes.
Posteriormente, a Zcar disse à Reuters que sua subsidiária, a Cheshi, havia comprado 3.428 Malibus principalmente para distribuição no atacado para concessionárias, sem especificar de quem. A Zcar acrescentou que oferece “modelos populares e chamativos para atrair clientes às nossas lojas” e frequentemente os vende com prejuízo. Sua comercialização do Malibu não havia sido divulgada anteriormente.
Alguns Audi’s estavam com metade do preço quando a Reuters visitou a loja. A Audi não quis comentar as práticas da Zcar, mas disse à Reuters que não apoia o mercado paralelo, que prejudica o valor de seus veículos a longo prazo.
“Carros zumbis” lotam cemitérios automotivos
Alguns veículos novos que não são vendidos acabam em cemitérios automotivos. Os governos locais têm se esforçado para limpar os estacionamentos de carros abandonados, que consomem terras e criam riscos ambientais.
Outros carros acabam estacionados por longo prazo em pátios de leilões, incluindo aqueles administrados pela gigante do comércio eletrônico Alibaba. Muitos não encontram licitantes. Uma análise da Reuters sobre os anúncios do Alibaba identificou mais de 5.100 editais de leilão este ano para carros BYD novos, segurados e registrados, contra 61 em 2024. O Alibaba e a BYD não responderam a perguntas sobre os anúncios, que não haviam sido divulgadas anteriormente.
Os tribunais chineses também têm realizado leilões de carros novos e não vendidos pertencentes a concessionárias inadimplentes. Um anúncio no Alibaba de abril de 2024, que anunciava um lote de 94 carros fabricados pela Dongfeng Honda, joint venture da montadora japonesa, mostrava fotos de veículos estacionados em ambientes fechados. A carroceria branca de um deles estava coberta de sujeira. Os bancos dianteiros estavam cobertos com lonas plásticas. A Dongfeng não respondeu a perguntas; a Honda disse que não poderia comentar sobre as atividades de suas concessionárias autorizadas.
Outra limpeza ordenada por um tribunal de Shenzhen envolveu quase 2.000 carros fabricados em 2018 pela Denza, agora de propriedade integral da BYD. Os veículos estavam estacionados em Chengdu, Guangzhou e na fábrica da BYD em Shenzhen depois que a compradora, a empresa de transporte por aplicativo Guizhou Qianxi, entrou em uma disputa com a Denza em 2020 sobre descontos e questões contratuais não especificadas, mostram documentos judiciais não divulgados anteriormente. A BYD não respondeu a perguntas sobre o assunto, e a Guizhou Qianxi não pôde ser contatada para comentar.
Os veículos ficaram acumulando poeira na China até 2023, quando o tribunal os colocou em leilão. Avaliadores nomeados pelo tribunal constataram que os carros tinham sido pouco usados e seus interiores eram novos. Eles haviam sido deixados em vários locais – incluindo uma área ao lado de um supermercado onde os moradores penduravam suas roupas.
Os carros logo começaram a aparecer nas redes sociais da China. Transmissores ao vivo estavam vendendo os veículos por apenas US$ 9.000 – um quarto do preço original.
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