No Brasil, ainda precisamos escolher entre a (relativa) agilidade do Toyota Corolla Cross 2.0 flex com seus 177 cv ou a economia da versão 1.8 Hybrid – ao custo do desempenho tímido dos 122 cv.
Já na Europa, a coisa é diferente: o SUV japonês estreou em uma versão bem superior, com sistema híbrido muito similar ao do SUV maior RAV4.
O Corolla Cross Híbrido 2.0 tem motor 2.0 de 197 cv, tração integral, suspensão melhor, freio eletrônico, e não por pedal, teto panorâmico… É de matar o brasileiro de inveja!
Tem inovações que a versão feita em Sorocaba, no interior de São Paulo, não tem: quadro de instrumentos 100% digital de 12,3” – “completo, mas com a disposição nem sempre muito clara das informações” – e multimídia superior, de 10,5”, com navegador integrado e alto-falantes JBL (que têm faltado no mercado brasileiro).
Mas o acabamento, que deixa a desejar aqui, parece ser igual lá: “quase tudo em plástico rígido, e porta-objetos – exceto os embaixo do apoio de braço – sem fundo de borracha. Só o piso do porta-malas é protegido, não as laterais, e o trilho é visível…”
Nesta quinta geração do sistema híbrido da Toyota, o esquema básico é o mesmo de sempre: conjunto dianteiro, com motor quatro cilindros a gasolina ligado a um MGU (motor-gerador) elétrico e à transmissão e-CVT (que incorpora outro MGU).
Outros detalhes foram melhorados, como as unidades de controle, que agora estão mais leves e rápidas, limitando as já comedidas ineficiências do sistema, e a bateria, que, apesar de ter 14% mais capacidade, ficou menor.
E, por fim, enquanto o Corolla Cross brasileiro tem tração só dianteira, sem aptidão para a lama, o europeu tem 4×4 – obtida com outro motor elétrico, traseiro, que traciona o eixo de trás quando a superfície exige (mas reduz o porta-malas de 425 para 390 litros).
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O quadro de instrumentos permite mais opções de visualização, além de ter resolução melhor do que no modelo brasileiro. O teto panorâmico é outro item não oferecido no Toyota Corolla Cross. Seria um erro de estratégia?
Como na versão brasileira, se a bateria estiver suficientemente carregada, dá para percorrer trechos no modo elétrico, com o motor a combustão desligado.
Mas, como ele tem mais bateria e mais potência elétrica, a tarefa fica mais fácil no modelo europeu. O repórter da Quattroruote explica que “se você pressionar suavemente o acelerador, em velocidades típicas da cidade, os 113 cv do motor elétrico [72 cv no brasileiro] com frequência dão conta do recado sozinhos”. Algo muito diferente da nossa versão, que é bem mais difícil de acelerar no modo EV.
Além disso, os engenheiros da Toyota admitem que, ao refinar o sistema híbrido, buscaram melhorar a correspondência entre velocidade de rotação do motor a combustão e velocidade real do carro (algo que incomoda em muitos híbridos, e para o qual soluções como a do Civic – leia aqui – têm sido inventadas).
O segredo foi aumentar a potência do motor elétrico para fazer o quatro cilindros a gasolina trabalhar mais frequentemente em rotações mais contidas.
Nosso colega italiano explica que o objetivo foi de fato alcançado, e “quando o motor 2.0 intervém, ele atua sem fazer muito barulho; os dois motores estão bem combinados, e a fluidez entre ele é, de fato, excelente”.
Por outro lado, assim como em “nossa” versão, ele alerta que “se for ultrapassar ou pegar uma subida longa, a plena carga, o motor a gasolina perde a paciência e incomoda: além do perceptível (e nada agradável) ruído que invade a cabine sem cerimônia, perde-se a já citada coerência entre as rotações do motor e a velocidade do carro”.
Isso não significa que o Corolla Cross deles seja um SUV lento e apático como o Corolla Cross Hybrid vendido aqui: “se necessário, os 197 cv do sistema são ‘soltos’ e os 100 km/h são atingidos em 7,6 segundos, declarados pela marca, e ainda bons 8,2 segundos em nossos testes”
(o 1.8, com a mecânica igual ao do brasileiro, mas só a gasolina, eles terão mais adiante e faz a mesma prova, ainda segundo a Toyota, em 9,9 segundos (no Brasil, marcamos 11,8 segundos na versão híbrida e 10,5 no 2.0 flex).
Os italianos também criticaram a dirigibilidade do SUV: “mais do que envolver o motorista, ele não quer colocar ninguém em dificuldades, nem mesmo quem tem pouca experiência ao volante: nas curvas, a direção com assistência variável e o acerto geral não incentivam a correr”.
Já na hora de enfrentar buracos, elogiam as “refinadas” suspensões multilink (enquanto o modelo nacional tem eixo de torção). “Respondem com suavidade a lombadas, tampas de bueiros e buracos, que não incomodam”, completa a avaliação.
Acostumados com o RAV4, que vende muito por lá (diferentemente do que ocorre no Brasil), os italianos também reclamaram da aerodinâmica: “acima de 100 km/h, há fortes ruídos do vento na altura dos retrovisores”.
Em segurança, por outro lado, ele ganhou elogios – mas o modelo de lá também é melhor que o de cá: além de ter um airbag central, entre os bancos dianteiros, estreia o ADAS de nível 2, com radares e câmeras atualizados, que reconhecem uma gama bem maior de veículos e objetos e têm algumas funções ampliadas.
O sistema de som com alto-falantes JBL também é oferecido no Brasil, embora tenha andado em falta aqui. Já as supensões multilink cobram no porta-malas: para acomodá-las, ele tem menos epaço pra bagagem
E, claro, não poderíamos esquecer do consumo: os padrões brasileiros do Inmetro e os testes da Quattroruote ou com outros padrões europeus não podem ser comparados.
Mas, na prática, nos exigentes e controlados testes de nossa parceira italiana, o Corolla Cross 2.0 híbrido fez marcas excelentes, de 25,6 km/l no circuito urbano (totalizando a autonomia de incríveis 1.103 quilômetros), ou 19,1 km/l em estradas de 90 km/h, e, ainda, 13 km/l em estradas com limite de 130 km/h).
Média geral? ficou em 18,1 km/l, quase igual aos 18,5 oficiais, e similar ao que fizemos com o híbrido brasileiro – que, no entanto, não entrega quase 200 cv de potência.
Será que a Toyota traz esse Corolla Cross ao Brasil? Ele custaria R$ 240 mil aqui, caso a diferença entre o valor das versões correspondesse.
Mas não é tão simples: provavelmente não vale a pena fabricá-lo no Brasil, e uma mecânica importada o encareceria demais (e seria adaptada ao etanol), levando à faixa de R$ 280 mil.
A decisão depende dos caminhos do mercado e da concorrência. Por enquanto, se você ficou com vontade, resta torcer para a marca nacionalizar esta “versão japonesa”.
Alguns itens que a versão vendida para os Europeus tem e aqui não temos: a câmera no retrovisor, que mostra o ponto cego como nos Honda, e a câmera 360o, como nos Nissan
Toyota Corolla Cross
Preço Europa € 43.500 (R$ 243.000)
Preço Brasil (estimado) R$ 280.000
Motores: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson + até três motores elétricos
Cilindrada:1987 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 152 cv a 6.000 rpm / 113 cv (elétrico dianteiro) / 41 cv (elétrico traseiro) / potência total combinada: 197 cv
Torque: 190 Nm de 4.400 a 5.200 rpm / 206 Nm / 84 Nm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT)
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink 3,5 braços (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral
Dimensões: 4,460 m(c), 1,825 m (l), 1,620 m (a)
Entre-eixos: 2,640 m
Pneus: 225/50 R18
Porta-malas: 390 litros
Tanque: 43 litros
Peso: 1.555 kg
0-100 km/h: 8s2 (medição nos testes da Quattroruote)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo cidade: 25,6 km/l (todos os dados de testes da Quattroruote)
Consumo estrada a 90 km/h: 19,1 km/l
Consumo estrada 130 km/h: 13,0 km/l
Emissão de CO2: 98 g/km*
Consumo nota: b
Nota do Inmetro: B*
Classificação na categoria: A** (SUV Grande)
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Fonte: Motor Show
